De part sa masse de 460g, le focus EP est fait pour voler par des temps sans vent, ou très faibles. De plus, sa configuration aile basse et ses réaction assez vivez le réservent plutôt à des pilotes ayant une première expérience de l’aile basse, ou alors, ayant une bonne expérience des ailes hautes, et des réflexes bien établis.

 Caractéristiques de base

Le Focus EP 400 est donné pour les caractéristiques suivantes :

• Envergure : 965 mm
• Longueur : 758 mm
• Masse : 460g environ
• Charge Alaire :
• Motorisation : brushless
• Contrôleur : ESC 25A
• Accu : LiPo 3S 1300 mAh / 25C (XPower)

Préparation

Le kit, livré par transporteur, contient tout (ou presque !) pour préparer l’avion et voler dans la foulée. Cependant, comme à mon habitude, j’ai mis quelques soirs pour préparer totalement la machine, plus parce que je prends mon temps pour tout voir et vérifier, que par réelle difficulté de montage.

Dans la boite se trouvent le fuselage en une pièce, moteur, contrôleur, servos, récepteur de marque GWS, et la tringlerie profondeur + dérive, déjà en place ; l’aile, d’une pièce, avec le servo unique d’ailerons, déjà monté et relié aux ailerons (full-span) ; dans un sachet à part, la dérive et le stabilisateur, dans un matériau plus dense que le fuselage, et tout léger (de l’extrudé ?). Le stab promet de ne pas être très rigide en vol, donc attention aux pointes de vitesse… (à confirmer en vol). Dans un autre sachet se trouvent toutes les petites pièces : acastillage complémentaire, le train principal, et un buste de pilote tout rouge (à peindre… 😉 ), que j’ai décidé de ne pas installer. Dans une enveloppe protectrice, à part, se trouve également la verrière, de bonne facture, proprement finie. Enfin, au bout du paquet, se trouve une radio 4 voies, avec les inters d’inversion de course en façade : un classique petit émetteur bon marché, que je n’utiliserai pas, mais qui peut servir, au passage…

Dernier élément non négligeable, la présence d’un petit tube de colle blanche (sans aucune indication sur sa nature), qui ressemble à une sorte de mastic : je l’ai utilisée pour tout le montage, mais suivant l’évolution de la machine, j’utiliserai peut être une colle cyano-plastique si quelque chose me lâche un jour ou l’autre…

Bref, l’enchaînement des actions est simple, et je l’ai executé en 3 petites soirées tranquilles, devant la télé. 1. Pose des autocollants. J’ai préféré commencer par là : vu la taille de certaines pièces, au moins, je n’ai pas eu à manipuler des pièces que j’aurais tapées partout ! 2. Mise en place du stab et de la dérive ; simple, mais à réaliser prudemment : les qualités de vol en dépendent ! 3. réglage des CAP de profondeur et dérive : là, mauvaise surprise : CAP de profondeur trop courte… j’ai dû déplacer le palonnier du servo vers l’arrière pour gagner un petit centimètre : manipulation déconseillée, car la course n’est plus franchement linéaire en théorie, mais d’un autre côté… nous ne sommes pas non plus en présence d’une machine de compétition avec une précision des commandes au millimètre… 😉 4. Tests électroniques : tout se passe bien, l’élec fonctionne, je règle les sens des courses sur ma MC12 : aucune surprise. 5. mise en place de l’hélice. là, tout n’est pas très clair sur la notice, d’autant plus que celle-ci cite la mise en pla ce d’un cône, inexistant dans le kit. En gros, la marche à suivre est la suivante : (i) Pose du premier écrou ; (ii) insertion de l’hélice, en la blocant en rotation sur le 1er écrou déjà en place (profil correspondant sur les 2 côtés de l’hélice !) ; (iii) passage de la rondelle à l’avant de l’hélice, et (iv) serrage du second écrou. 6. une fois le tout en place, test complet de l’électronique, batterie en place.

On notera la présence d’un petit interrupteur qui évite d’avoir à défaire l’aile juste avant et juste après le vol pour couper le contact : bien pratique ! Cependant, il est à noter, comme c’est très justement inscrit dans la notice, que l’utilisation de ce seul interrupteur ne suffit pas !! En effet, interrupteur coupé, la batterie continue à alimenter le contrôleur, et un stockage prolongé de la batterie connectée conduira irrémédiablement à une décharge profonde de l’accu ! Conclusion, je procède comme suit : avant de partir au terrain, je fixe et connecte mon accu, je mets en croix, et j’embarque la machine dans le coffre de la voiture, toute montée. De retour à la maison, je démonte l’avion, je débranche l’accu, je le range en attendant la charge du lendemain (ne pas charger juste après le vol, pour épargner l’électrolyte), et je démonte et range l’avion. Voilà, c’estpas plus dur que ça, mais ça évite d’oublier l’accu dans l’avion, et de le reprendre tout mort quelques semaines plus tard… 😉

Sur le terrain

Centrage (approximatif !) effectué, je vérifie à la louche les débattements, qui correspondent à ceux préconisés par la notice. Parfait ! Arrivé sur la piste, le doute m’investit : je l’avais acheté entre autres raisons pour son train tricycle, mais vu l’herbe… Bon, après tout, tentons ! Face au vent, je pose, je mets les gaz à fond en prenant soin de garder la profondeur à cabrer, et… hop !! décollage en 2 mètres ! houahou !! une fois en l’air, à part une facheuse tendance à embarquer à droite, que je trime aux ailerons, le vol est rapide, sain, et seuls les quelques coups de vent de cette soirée de juillet ont tendance à faire bouger l’avion autrement que ce que je lui envoie comme ordre. Bref, bonne surprise !

En vol

Les premiers vols ont été effectués avec un vieil accu de 1000mAh récupéré sur mon HoneyBee CP2… les capacités de ce pack 3S étaient plus que rachitiques : passé les 45 premières secondes de vol, l’accu ne délivrait plus que la moitié de sa puissance, donnant lieu à un vol anémique, m’interdisant par exemple la moindre boucle …

Rapidement, j’ai mis en place l’accu nominal, à savoir le 3S XPower 1300 mAh (25C) : là, tout change ! vitesse de pointe … en pointe, la puissance est au rendez vous… au moins 10 minutes sans faiblir ! eh oui, le premier soir, vers 21h30, m’a obligé à arrêter mes vols avant même la fin de l’accu : c’est la nuit tombante qui a eu raison de ma session de tests, pas l’accu ! bref, 10 minutes sans baisse de régime, c’est prometteur ! en volant sans forcer, je pense tenir au minimum 15 minutes… à vérifier lors des prochains vols !

Au menu des petites accrobaties, la boucle passe sur 2 ou 3 mètres, le tonneau ne désaxe pas des masses, et le vol dos… reste à tester ! Le renversement, par contre, me pose problème : la montée en chandelle se termine par un « boudin », ie. pour une raison que je n’ai pas encore établie, je ne tiens pas ma trajectoire ! Peut être un problème de centrage, ou de géométrie du stab ?? (à vérifier aussi !)

La plage de vitesse, également, est plutôt grande : gaz à fond, il faut rester concentré pour ne pas perdre le contrôle de cette petite machine bien vive ! les gouvernes sont mordantes, on se fait plaisir, mais le focus reste sensible au vent. Au 1/4 des gaz, par contre, on trouve une machine lente, docile, et qui continue à voler en palier. Par contre, pas de manoeuvre incisive, ou la sanction est immédiate : l’avion engage directement.

Le vol plané, par contre, n’est pas son fort ! probablement à cause d’une verrière bien bombée, la résistence au vent freine rapidement l’avion, qui , même s’il n’a pas la finesse d’un fer à repasser, se met rapidement sur une pente de descente affirmée. L’approche se fera donc au moteur, ave c un filet d egaz, jusqu’au toucher des roues. Sur piste en herbe, on coupera juste un instant avant le toucher des roues, le poireau attendant le pilote 9 fois sur 10 si la vitesse finale ne permet pas un rouler franc. Cette procédure épargnera donc l’hélice, qui est malgré tout relativement résistante.

Pour ce qui est des commandes, la réactivité à la profondeur demande un dosage « doux », sous peine de tirer des traits en dent de scie dans le ciel. Je pense qu’un peu d’expo à la profondeur ne ferait pas de mal aux qualités de vol ! Surtout après plus d’un an d’interruption de vols, la reprise des manches sur cette machine se révèle… sportive ! je me suis fait quelques frayeurs avec ces gouvernes tellement mordantes. D’autant que le vent était de la partie, j’ai donc eu un peu de mal à garder mon sang froid pour le premier vol de l’été 2009. Par conséquent, j’ai décidé de mettre de l’exponentiel sur le roulis et le tangage. Verdict : 30% d’expo aux ailerons et 20% à la profondeur rendent l’animal bien plus docile et agréable, même dans les turbulences !

A suivre…

Bilan préliminaire

Après 2 vols sur cette machine, je ne suis vraiment pas déçu de ses capacités : sympa visuellement, bonne plage de vitesse, bonne maniabilité, un potentiel énorme se cache derrière cette petite « chinoiserie », de bonne facture et de finition honnête. Bref, pour 150 euros, une bonne petite machine, éclat’ garantie ! 🙂

 

Après quelques semaines…

Le bilan est un peu plus concret, on voit arriver quelques limitations… Entre autres, la roulette de nez, même si elle est en soi résistante (pas de casse malgré l’herbe haute et les poireaux à répétition), finit, au fil des aterros, par plier vers l’arrière… conséquence, le train avant commence à fausser, et il est difficile de le récupérer en le retordant à la main… si on force,on décolle la base du train du nez (j’ai testé pour vous) !Autre point négatif, le fuselage commence à marquer sérieusement. Autant l’aile et le stab résistent aux marques, autant le fuselage commence à montrer des signes … peu encourageants ; bref, pas de concours maquette en vue avec cette machine (ça tombe bien, elle est pas faite pour) !

Pour en terminer avec le train principal, un collage à la va-vite au scotch armé de la base du train avant s’est avéré insuffisant : le bidouillage de la fixation s’avère insuffisant, et après quelques décollages et appontages un peu sportifs, le train repart en vrille. Au final, celà ne s’avère pas si problématique que ça, puisqu’avec la puissance disponible, le décollage de l’herbe tient plutôt de l’arrachage, et le poser à un réel appontage… Par contre, définitivement, il n’existe aucun agrément à utiliser une piste en herve. Une piste en dur (bitume, terre battue ?) serait, à mon sens, bien plus sympa.

Après quelques mois

Au final, le plaisir est toujours le même, avec un avion plutôt sportif (moteur péchu et cellule globalement nerveuse). Le vol lent est difficile à tenir, on a tendance à pousser les gaz et enquiller les figures pas toujours académiques… les rares passages bas et lents sont, malgré tout, plutôt sympas ! Enfin, l’exponentiel sur les ailerons et la profondeur transforment le pilotage en apportant une sérénité bienvenue au pilote !